Сегодня вторник, 31.03.2020: публикаций: 5525
Новости. Опубликовано 08.12.2014 15:16  Просмотров всего: 966; сегодня: 1.

Инвесторы проявляют осторожность в отношении Программы строительства ТПУ в Москве

Инвесторы проявляют осторожность в отношении Программы строительства ТПУ в Москве

К 2020 году в Москве планируется создать сеть из 255 транспортно-пересадочных узлов. При этом власти города неоднократно отмечали большой интерес девелоперов к строительству ТПУ. Тем не менее, эксперты группы компаний «Спектрум» отмечают, что при реализации подобных объектов от активных действий инвесторов в настоящее время удерживает ряд причин, в том числе отсутствие понятной всем участникам рынка схемы взаимодействия между инвестором и городом.

20 ноября в рамках деловой программы MAPIC 2014 в Каннах состоялась конференция «Транспортные узлы в Москве: торговые центры вблизи крупных транспортных узлов». В ходе оживленной дискуссии представители ведущих девелоперских и консалтинговых компаний обсудили перспективы развития формата. Главный вопрос – как сейчас формируется основной интерес рынка: ТПУ или торговый центр рядом, но отдельно от транспортного узла?

Игроки рынка сходятся во мнении, что цель программы Правительства Москвы по строительству ТПУ –формирование комфортной транспортной и коммерческой инфраструктуры для пассажиров, и улучшение качества жизни горожан - соответствует общим направлениям развития подобной инфраструктуры в мировой и европейской практике, и реализация такой программы сделает город привлекательнее и дружелюбнее для его жителей и гостей.

Ольга Грачева, директор по развитию ГК «Спектрум», отмечает, что данная программа особенно важна для мегаполисов с интенсивными транспортными потоками, с маятниковой миграцией, со значительными расстояниями, которые каждый день вынуждены преодолевать жители на пути от дома до работы, и Москва, как раз, и является таким мегаполисом. Программа важна и в условиях климата российской столицы, для которого характерно большое количество холодных дней в году. За 2,5 года с момента издания соответствующего Постановления Правительства Москвы властям города удалось определить географию и локацию проектов развития ТПУ, сформировать список транспортных магистралей и пассажиропотоков, которые она будет объединять. Также были определены ответственные организации, которые будут реализовывать проекты, и оценен экономический эффект для города. Известно, что к реализации ряда проектов привлечены компании-мировые лидеры по разработке функциональных мастерпланов, создания грамотной транспортной инфраструктуры, увязки большого количества видов пассажирского транспорта и коммерческой инфраструктуры на транспортных коммуникациях, и налажена работа между этими разработчиками и городом.

Однако на данный момент трудно решаемыми остаются две основных задачи, которые, помимо макроэкономической ситуации, напрямую влияют на привлечение инвестиций в проекты ТПУ. Первая заключается в наличии в проекте двух частей: технологической, которая генерирует доход от потока общественного транспорта и пассажиров, обеспечивает основную функцию ТПУ (галереи, переходы, обеспечивающие передвижение пассажиропотоков на стыках транспортных коммуникаций), получателем такого дохода будут являться организации-операторы общественного транспорта, и коммерческой, в которую могут быть включены торговые площади, общественное питание, офисы, гостиницы и т.д. «Любой инвестор, входящий в проект ТПУ, получает от города технические требования к технологической части, весьма значительной, включение которой в финансовую модель проекта делает последнюю более тяжелой и менее интересной для потенциального инвестора или девелопера. Должен быть определен механизм бюджетного финансирования технологической части, его отсутствие значительно осложняет финансовую схему проекта, обремененную не приносящими доход составными частями объекта», – отмечает эксперт.

Второй вопрос заключается в том, что инвесторы-участники рынка ждут от инициаторов проектов ТПУ четко сформулированного предложения для потенциального инвестора, ответа на вопрос, как именно будут обеспечены права частного инвестора в отношении реализуемого проекта. «Строго говоря, существуют 2 механизма: инвестиционный договор с последующим пакетом акций юридического лица, имеющего права собственности на объект недвижимости, или государственно-частное партнерство – концессия, по условиям которой Инвестор обязуется построить Объект и управлять им в течение ограниченного времени с последующей передачей городу, но эта практика еще не сложилась как таковая. Рынок находится в ожидании прозрачных механизмов регулирования вопросов будущих прав на создаваемый объект и разграничения долей с городом или областью, именно его наличие и является залогом возможного бурного интереса к таким проектам со стороны инвесторов», – добавила Ольга Грачева.

Следствием этих непростых в решении вопросов является осторожность инвесторов, которые внимательно следят за программой. Как правило, частный инвестор если и готов развивать проект и строить, то не ТПУ, а ТРЦ рядом со станцией метро или железнодорожной станцией, пусть даже и с выходами в здание ТРЦ. Но это совершенно другой объект недвижимости, с намного меньшей технологической нагрузкой, и как раз такие прецеденты уже существуют в Москве.

Для сравнения, в другом сегменте транспортной инфраструктуры, аэропортовом, где ГК «Спектрум» успешно работает уже 8 лет, существует Федеральная Целевая Программа «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)», утвержденная Постановлением Правительства РФ от 05 декабря 2001 г. № 848 (с изменениями и дополнениями), позволяющая обеспечить внедрение проектного механизма реализации и управления транспортной инфраструктурой, в целях координации деятельности органов государственной власти, муниципальных образований с другими участниками инвестиционного процесса, где четко определяются источники финансирования для различных частей проекта. При этом аэропортовые терминалы с коммерческой частью являются объектами, реализуемыми за счет средств частных инвесторов, тогда как строительство транспортной составляющей финансируется из государственного бюджета. Инвестор входит в проект в результате инвестиционного конкурса, заключая инвестиционный договор, по условиям которого в дальнейшем осуществляет финансирование проекта (есть только один прецедент концессии, это аэропорт Пулково). Правила игры всем понятны, и этот сегмент рынка недвижимости является весьма привлекательным для российских инвесторов и российских банков, финансирующих такие проекты. В идеале, такая же ситуация должна быть создана и в отношении ТПУ.

Для потенциального инвестора наиболее привлекательная часть ТПУ – это, конечно, торгово-развлекательная часть, ритейл и общественное питание. Наименее привлекательна технологическая составляющая ТПУ (галереи, переходы, обеспечивающие передвижение пассажиропотоков по ТПУ) – по той причине, что не генерирует доход для частного инвестора-участника проекта, и в идеале должна быть передана на обслуживание муниципальным или федеральным организациям после ввода объекта в эксплуатацию. В то же время с точки зрения прямой функции ТПУ – быть элементом, связующим пассажиропоток и общественный транспорт, эта часть наиболее важна.

Таким образом, налицо парадокс: непосредственной целью ТПУ является обеспечение удобства пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой, но с коммерческой точки зрения элементы зданий, обслуживающие данную функцию, интересны, прежде всего, как возможность обеспечить поток покупателей через коммерческую часть.

В состав ТПУ могут входить также офисы и гостиницы, в особенности в затесненной застройке деловых центров городов. В зарубежной практике размещение таких составных частей в высотной части над транспортными галереями метро, например, – обычное дело. В российской практике ограничениями являются как отсутствие прецедентов, так и законодательные ограничения, ограничивающие использование земель в районе транспортных коммуникаций (являющихся с точки зрения законодательства земельными участками, ограниченными в обороте) иначе, чем по прямому назначению – для нужд транспорта.

Безусловно, должны быть единые правила для всех. Пробелы в законодательстве в отношении инвестиций в транспортную инфраструктуру и ТПУ как элемент транспортной инфраструктуры должны быть заполнены. В случае если практика не сложилась, могут помочь прецеденты схем, созданных для конкретных случаев. Но пока нет достоверной информации ни о том, ни о другом варианте.

Всего, по оценкам столичных властей, объем средств, затраченных на строительство ТПУ на территории Москвы, за 10 лет должен превысить 300 млрд рублей. Около 20% из них планируется выделить из столичного бюджета на технологическую и инженерную части строительства, а остальные средства в объеме около 200-240 млрд рублей планируется покрыть за счет вложений частных инвесторов.

В этом году международная выставка торговой недвижимости и розничных сетей MAPIC, прошедшая 19-20 ноября в Каннах, объединила на деловой площадке более 8300 профессиональных участников, в том числе более 2400 предприятий розничной торговли, 2300 девелоперов, 334 инвестиционные компании и многих других. Уже 20 лет на площадке MAPIC проходит презентация успешно развивающихся проектов, обсуждаются все самые горячие новости рынка и заключаются деловые соглашения.


Инвесторы проявляют осторожность в отношении Программы строительства ТПУ в Москве

Тематические сайты: Девелопмент, Инвестиции, Инфраструктура, Технологии
Сайты субъектов РФ: Москва
Сайты федеральных округов РФ: Центральный федеральный округ
Сайты стран: Россия

Ньюсмейкер: ГК Спектрум — 27 публикаций. Вы можете направить ньюсмейкеру обращение, заявку
Поделиться:
Ваше мнение
Как пандемия коронавируса сейчас реально отражается на бизнесе или виде экономической деятельности которые вы ведете или которых касаетесь?
 Существенно негативно
 Скорее негативно
 Пока никак
 Скорее позитивно
 Существенно позитивно
Предложите опрос